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24h en un portaaviones americano (I) - volar y aterrizar en un C-2 Greyhound

En esta y las próximas publicaciones os contaré toda la historia de cómo embarqué en el portaaviones USS John C. Stennis (CVN-74), de la marina de los Estados Unidos (US Navy) y las impresiones de todo lo que hicimos durante la 24 horas que pasamos a bordo de uno de los buques de guerra más impresionantes del mundo, pieza clave y esencial para la defensa de los intereses globales de la primera potencia económica mundial.

El portaaviones CVN-74. Fuente: MC3 Mike Pernick, USS John C. Stennis

El embark o embarque se inició en San Diego (California) la mañana del sábado 21 de abril de 2018 y se alargó un poco más de 24h hasta el domingo 22 de abril a las 14:00. Es decir, también pasamos la noche en la mar y dormimos en el buque.

Llegado a este punto te estarás preguntando... ¿Cómo alguien que vive en España, y no es estadounidense, consiguió llegar hasta aquí? Te lo explico antes de que sigamos con la visita.

En noviembre de 2017 el US Naval Air Forces Command, el Mando encargado de sostener y entrenar para el combate a toda la flota de aviones y helicópteros de la marina americana, colgó el siguiente tuit: 


Ante esta oportunidad no pude hacer otra cosa que presentar mi candidatura (podéis ver mi respuesta abajo), tenia ante mi la oportunidad de cumplir un sueño que siempre había considerado inalcanzable, disfrutar de la aviación naval en su máxima expresión, en un portaaviones de propulsión nuclear con despegue por catapulta y aterrizaje con cable de frenado, algo al alcance de muy pocos países. 

NOTA importante: todos los gastos que conlleva presentarse a este embarque corren a cuenta de cada participante, ya sea desplazandose desde la ciudad más cercana o volando desde España como era mi caso. Todos los demás participantes, 16 en total, eran de diferentes partes de los Estados Unidos, excepto un canadiense de Montreal y un servidor de Barcelona. Así que en seguida quedó claro quién era el que había viajado más Km para cumplir su sueño. Y es que sí, todos y cada uno de los allí presentes estaban cumpliendo un sueño y así lo hicieron notar en todo momento, el ánimo era alto, todos estabamos entusiasmados.


Volviendo al asunto, estábamos citados en la entrada principal de la Base Aeronaval de North Island (NAS North Island) a las 9:00am del día 21. A las 8:00 ya estábamos casi todos allí, nadie quería poner en riesgo su participación llegando tarde o con un problema de transporte de última hora. Así que tuvimos 1 hora de interesante intercambio de impresiones sobre nuestra afición por la aviación y nuestra vida diaria. El grupo era muy variado, desde los 18 a los 60 años (aprox), 13 hombres y 3 mujeres, una de ellas futura estudiante de la Academia Naval, la más joven del grupo.

A las 9:00, con puntualidad militar, llegó el personal de relaciones públicas que nos había convocado y guiado en el proceso de 'admisión' al embarque durante largos meses. Llegaron con dos furgonetas que servirían para transportarnos a la terminal aérea, ni que decir tiene que la base es inmensa, y no es factible andar de un lado a otro, más de 20.000 personas trabajan en ella.

Imágen aérea de NAS North Island en la isla de Coronado (San Diego). 
Fuente: militaryinstallations.dod.mil

Allí, en la puerta de embarque nº1 de la terminal (la única) nos dieron un extenso briefing sobre el US Naval Air Forces Command y todos los aviones que operan, desde los conocidísimos F-18 Super Hornet, el C-2 Greyhound, el E-2 Hawkey, helicópteros SH-60 ‘Seahawk’, aviones de entrenamiento como el T-45, aviones de patrulla marítima P-3 o P-8 y hasta el no tan conocido E-6 Mercury, un viejo B707 encargado de mantener el contacto y el flujo de información entre el mando y la flota de submarinos alrededor del mundo, siempre hay un E-6 volando 24/7 desde su base de Oklahoma.

Posteriormente se presentó la tripulación del avión que nos iba a llevar hasta el portaaviones USS John C. Stennis CVN-74, que se encontraba realizando su fase de adiestramiento básico a 1h de vuelo de la costa de San Diego, preparándose para su fase de despliegue en la zona de operaciones del Pacífico, prevista para octubre de 2018 y hasta mayo de 2019.

Briefing. Foto: @Lqt_Defensa

La tripulación de la zona de carga nos instruyó sobre como utilizar y colocarnos la protección craneal/auditiva, con gafas incorporadas, y el chaleco salvavidas típico de la aviación naval, algo así como un collar verde alrededor del cuello que baja hasta la cintura y que se hincha en caso de entrar en contacto con el agua. 

Como curiosidad, si dejásemos el teléfono encendido al despegar de North Island, nos llegarían mensajes de Roaming de algun operador de telefonía de México, así que siguiendo su consejo pusimos los aparatos en modo avión, en la mar no nos esperaba ni cobertura móvil ni internet.

C-2 Greyhound tomando en la cubierta. Foto: @LQT_Defensa

La protección auditivia era la más necesaria, ya que un C-2 Greyhound no es un avión comercial, es un COD (Carrier Onboard Delivery) o lo que es lo mismo, el encargado de transportar repuestos, suministros, personal y paquetería entre la costa y el portaaviones mientras este está desplegado, evitando así que tenga que acercarse a puerto. Esto implica que las comodidades no existen y el ruído de las dos hélices es ensordecedor.

Tiene capacidad para 26 personas, o mucha carga si no lleva personas. En configuración de pasajeros puede llevar también una gran cantidad de maletas o paquetes, colocados entre la cabina de vuelo y la zona de pasaje en un espacio dedicado y asegurado con redes, secundariamente también sobre las cabezas de los pasajeros, no en compartimentos, sino sobre redes y estructuras del propio avión que se colocan y aseguran antes de que suba el pasaje, y se bajan una vez el avión está vacío.

La carga va encima, en este caso es material de emergencia del avión. Foto: @LQT_Defensa

Este es un avión capaz de transportar muchos peso, siendo relativamente pequeño, y tiene que ser capaz de transportar el motor de un F-18, el objeto más grande que puede necesitar en operaciones el Ala Aérea embarcada. Es por este motivo que con la llegada a la flota del F-35C en los próximos años, la marina se verá forzada a sustituir sus venerables y bonitos Greyhound por el convertiplano CMV-22 Osprey, ya que este último si puede transportar el motor de un F-35C (como carga externa), cosa que el C-2 no puede hacer según nos informaron. Así que aprovechando que llegan al final de su vida operativa, durante la próxima década serán sustituidos según se vaya introduciendo el F-35C en las Alas embarcadas (Carrier Air Wing - CVW) 

Esto da un valor añadido a esta experiencia, ya que el CMV-22 aterriza y despega como un helicóptero, imposibilitando que los visitantes futuros experimenten un aterrizaje mediante cable de frenado y un despegue con catapulta, que ya os avanzo que es simplemente BRUTAL.

El futuro COD, el CMV-22 Osprey. Foto: @LQT_Defensa.

En fila, equipados y un poco nerviosos, nos acercamos al avión y embarcamos por la puerta de carga trasera vigilando de no impactar con la cabeza en la estructura superior del avión, tienes que moverte agachado dentro. Según vas entrando vas llenando los asientos uno tras otro del fondo hacia afuera, y es que los asientos del Greyhound están puestos en sentido contrario a la marcha. Al final del avión, o sea por donde hemos entrado, se sientan los 3 tripulantes de la zona de carga, y delante naturalmente los 2 pilotos.

Los asientos, que parecen trozos de metal muy antiguo y remachado, no son precisamente cómodos, pero tampoco tan incomodos si pensamos que entre su duro cojín y tu cuerpo tienes ropa, chaleco y casco. El espacio entre asientos es sorprendentemente amplio, no así el espacio con el techo ni los costados, además los asientos son tan altos que no ves casi nada si miras de frente. Y claro… el avión no tiene ventanas, sólo dos pequeñas esferas al final, que ya te avisan que no te van a servir para ver nada, ya que en 'tierra' las alas están plegadas y tapan las ventanas, y en el aire solo ves agua. Unas pequeñas luces amarillentas alumbran el interior durante el aterrizaje y el despegue, luego se apagan.

                             Me presento yo, los protectores y el chaleco que os comentaba. Fotos: @LQT_Defensa.

El aire acondicionado funciona a su manera, pero suficiente como para no pasar calor. Y claro, vamos atados, muy bien atados, con un cinturón y otros dos anclajes que bajan desde los hombros hasta la cintura, nos mantienen bien pegados al asiento, aunque esto importa más en el despegue, que veremos en otro post.

El despegue de la base es normal, sin nada a destacar más allá de la potencia y aceleración que transmiten sus dos motores desde el primer momento, el avión en si no es muy rápido. El vuelo transcurrió sin novedad hasta que entramos en el circuito de aproximación del portaaviones, en ese momento el piloto habló por megafonia, la que inexplicablemente logramos escuchar y entender con el ruido y los protectores auditivos puestos, informando que estábamos ya en el lugar pero que nos quedaban 15 minutos para nuestra secuencia de recuperación (aterrizaje) acabó diciendo que nos relajáramos y disfrutáramos del vuelo… humor aviador supongo, ya que todos estábamos ansiosos por experimentar nuestro primer Trap, o aterrizaje con cable de frenado, algo que sabíamos no nos iba a dejar indiferentes.


(De todo este proceso no hay fotos... porqué no se podia tener nada en la mano ni 'suelto'. Si algo no está asegurado sale disparado a gran velocidad durante el frenado, pudiendo dañar el avión o un pasajero).

Pasados los 15 minutos iniciamos la aproximacion final… y madre mía, que impresión. Cuanto más cerca estábamos de la cubierta el piloto aplicaba más correcciones al avión, osea, acelerones y 'frenazos' constantes así como alabeos a derecha e izquierda, muchos, muchísimos. Esto indica que estás a punto de caer sobre la cubierta, en una mezcla de aterrizaje y colisión controlada que saldrá bien siempre y cuando consigas atrapar el cable, idealmente el nº3.

En ese momento de nervios y tensión los 3 tripulantes de cabina levantan los brazos y como si no hubiera un mañana se ponene a gritar y mover los brazos de un lado a otro, te están avisando de que en menos de 20 segundos tocaremos ‘tierra’, que te prepares vamos…

Y de repente BOOOOM, una fuerte sacudida te sobresalta, y lo haría durante un buen rato si no fuera porqué en ese mismo instante la mayor fuerza que jamás se ha aplicado sobre tu cuerpo te aplasta contra el asiento (recordemos que volamos mirando hacia atrás), durante unos 2 segundos, que parecen más largos y se disfrutan con intensidad. La reacción inmediatamente posterior de los 16 novatos es de ponerse a gritar, aplaudir y darse la mano con el compañero, los otros 10 pasajeros no reaccionan de ninguna manera, es parte de su trabajo. Os aseguro que es impresionante.


Entonces empiezan una serie de movimientos y giros sobre la cubierta para llevar al pequeño C-2 a su sitio asignado para desembarcar el personal, alas plegadas y rampa trasera abierta desde el momento en que se desengancha el cable de frenado. Allí empieza lo bueno, desde tu asiento levantas la cabeza cual girafa intentando ver afuera, y lo que ves es exactamente lo que te habias imaginado o visto en películas, decenas de personas vestidas de distintos colores, equipadas con cadenas, herramientas, luces, mangueras de combustible, trajes de bombero… todo pasa ante ti mientras el avión da una vuelta de 360º para acabar con el ‘culo’ apuntando a estribor justo bajo la isla del portaaviones. 

Lo que puedes ver desde tu asiento. Foto: @LQT_Defensa

Y en ese momento, sin espera de ningún tipo, toca bajar del avión en fila de uno, desorientado, con los oídos aún tapados, con la cabeza agachada y siguiendo las indicaciones gestuales de gente vestida de colores que te dirige repidamente por la cubierta hasta una zona segura, o sea fuera de la cubierta. Sigues tu camino bajando unas pequeñas escaleras en la parte donde la estructura que te sostiene es metálica y agujereada, y puedes ver el mar 7 pisos más abajo, inmediatamente entras por tu primera puerta o escotilla, e intentando no ser el primero en caerse o darse un golpe apareces por arte de magia en una sala bien amueblada, con moqueta señorial, sofás y comida. Y es en ese momento de distensión, de recuperar la propiedad de tu cuerpo y darte un abrazo con los compañeros de embarque, que descubres que llevas horas sin comer y que las galletas y bocadillos que te han puesto como recibimiento son lo que más deseas en este mundo.

Pronto descubres que estás en presencia del segundo comandante del portaaviones (Executive Officer), que ha venido a recibiros, y que te miran 5 personas que se van a encargar de guiarte durante las siguientes 24h por el buque, que además están evaluando con la mirada si alguno de los huéspedes les va a generar problemas, entonces decides comportarte y comer solo una galleta, por el momento.


Executive Officer (derecha). Foto: @LQT Defensa.

Lo que viene a continuación lo trataremos en dos post, el de la vida a bordo, donde veremos todas las dependencias y curiosidades que nos enseñaron, así como las características del buque. Y otro donde trataremos las operaciones aéreas, que al final es lo que todos queríamos ver y experimentar de cerca.

Si hay algun aspecto que te gustaría que ampliase no dudes en dejarlo en los comentarios, cuando termine los post que tengo previstos haré uno de valoración final y resolución de otras cuestiones.

Quiero agradecer al US Naval Air Forces Command, en Twitter @flynavy, la oportunidad que me han dado. Os recomiendo seguirles, comentaron que cuando lleguen a los 100K seguidores puede que lo hagan otra vez ;=) 

Siguiente post: cubierta de vuelo y operaciones aéreas.

LQT Defensa | San Diego - 22 abril 2018.

Comentarios

  1. Que envidia sana me das, me alegro por tu experiencia y que así nos la puedas contar, estoy deseando seguir tu aventura en semejante "Bicho"
    Un saludo

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  2. Esperando con ansias los siguientes partes!

    ResponderEliminar

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