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24h en un portaaviones americano (II): cubierta de vuelo y operaciones aéreas

Acabábamos de llegar como os contaba en el post anterior, y estábamos disfrutando de bocadillos, galletas y bebida mientras el personal de Relaciones Públicas del buque (PAO) nos informaba de la dinámica que íbamos a seguir. Lo más importante, no caer subiendo o bajando 'escaleras' y obedecer a todo los que nos indicaran para poder cumplir con el planning apretado que nos habían preparado. 



Personal de comunicación encargado de nuestra visita. Foto: @LQT_Defensa

Os hablo de 'escaleras' por decirlo de alguna manera, aquello eran como paredes de una montaña pero con escalones, si has visitado algún buque de guerra ya sabes de lo que te hablo. Cuando tocaba subir más de 5 pisos seguidos alguno tenía que parar a respirar. Pero estábamos avisados desde hacia meses, es de las primeras cosas que te advierten, si no te ves capacitado para subir 10 pisos seguidos, no vayas. Pasadas las 24h las piernas notan el cansancio de tanto subir y bajar, estábamos todo el día en movimiento.

La referencia siempre es el hangar, de allí hacia abajo hay 7 pisos numerados del 1 al 7, y del hangar hacia arriba hay 10, numerados de O1 a O10, incluidos los de la isla del portaaviones.

Nos llevan a la sala donde el equipo PAO trabaja habitualmente haciendo sus publicaciones, vídeos y demás. Allí nos esperan 16 sillas junto a 16 cascos y chalecos, los mismos que utiliza el personal que está en la cubierta de vuelo, pero con distintivo DV (Visitante Distinguido), o lo que es lo mismo, cuidado con esos fulanos de blanco que no tienen ni idea de lo que hacen. Y es precisamente lo primero que aprendes, si en algún momento te encuentras desorientado o no sabes como actuar en la cubierta de vuelo arrodíllate donde estés, es la señal mágica para que alguien te arrastre hasta un sitio seguro y evite una desgracia.


Uniformidad visitantes. Foto: @LQT_Defensa

La ansiada salida a la cubierta era inminente, y no llevábamos allí ni 45 minutos. Para coordinar esta parte se presentaron 2 Shooters, oficiales a cargo del proceso de lanzamiento de los aviones, se les distingue por ir de amarillo, con la palabra Shooter escrita en casco, chaleco y camiseta, y porque son los que se colocan en esa posición tan característica cuando dan la orden de lanzar el avión. Había 6 en el buque, más otros en formación.

Os dejo un vídeo grabado en cubierta donde además del lanzamiento podéis ver al Shooter en acción al fondo. Al final del vídeo también podéis ver al que nos acompañaba. Sube el volumen.


Nos indicaron que les siguiéramos en todo momento, respetáramos las líneas pintadas en el suelo cuando nos lo indicaran, y que señalásemos los obstáculos que ellos señalaran mientras avanzásemos en fila por la cubierta, el Shooter marcaba un obstáculo y los demás repetíamos el gesto hasta llegar al último, básicamente para evitar tropiezos con las cadenas que trincan el material y aviones sobre la cubierta. Tuvimos que dejar todo lo que llevábamos en los bolsillos en la sala, excepto cámaras, para evitar generar FOD, o sea, que perdiésemos objetos como monedas que pudieran acabar dentro del motor de un avión en marcha o impactando en algo o alguien.

Yo siempre había leído aquello de que la cubierta de un portaaviones es uno de los lugares de trabajo más peligrosos del mundo, y ahora ya tengo experiencia suficiente como para confirmarlo. Por este motivo la mayoría del personal que trabaja en cubierta no pasa de los 25 años, es un sitio dinámico y duro donde nadie pasa ni mucho tiempo ni muchos años.


En la cubierta se amontonan los aviones encajados como en un puzzle. Foto @LQT_Defensa

Parece mentira como en una cubierta aparentemente tan grande puede haber tan poco espacio para moverse. Carros con munición, depósitos externos que esperan a ser utilizados, mangueras de combustible, vehículos para mover aviones, equipos médicos, carretillas elevadoras, equipos de mantenimiento, y un montón de aviones/helicópteros trincados. Y por supuesto, decenas de personas que llenan todo el espacio que no se utiliza para el lanzamiento de los aviones.

Pero no es sólo eso, es que además sopla el viento, no escuchas nada más que el ruido de los motores,  no puedes hablar con nadie, te sientes sólo y desorientado, el barco se mueve/balancea, por megafonía se dan ordenes que no consigues entender, la gente está en constante movimiento, el aire es caliente y huele fuertemente a combustible. Y por si fuera poco, los aviones se mueven. Parece una obviedad, pero esto obliga a estar pendiente de hacia donde apuntan los escapes de los aviones o las hélices de un C/E-2, si te despistas puede tumbarte un soplo de aire caliente e irrespirable recién salido de los motores de un F-18. Pero tranquilos, que los pobres visitantes desorientados no teníamos que pensar en todo esto, simplemente hacer lo que nos ordenaban, los Shooter pensaban por nosotros, y gracias que era así porqué es imposible controlar todo lo que está pasando sin perderse.



Shooter guiando al grupo. Foto: @LQT_Defensa

Os pongo un ejemplo, mientras esperábamos para grabar el vídeo que os acabo de enseñar, en la catapulta colindante un F-18 maniobraba para colocarse en posición, en un momento dado nos ordenaron a todos arrodillarnos en mitad de la cubierta para evitar el impacto directo de los gases del aparato, que había girado más de lo previsto en su camino a la catapulta. 

IMPRESIONANTE, así definiría estar a pocos metros de un avión a toda potencia que despega impulsado por una catapulta de vapor que hace que vibre el suelo de la cubierta mientras el ruido de los motores te retumba en el pecho y el aire caliente te golpea en todas partes. La primera vez no las tienes todas contigo, por la intensidad del momento, son sólo 2 segundos pero son muy intensos. Luego cuando ya te acostumbras a estar tan cerca y empiezas a grabar y tomar fotos, finaliza la secuencia de lanzamiento y te quedas con las ganas.


Visión general zona de lanzamiento. Foto: @LQT_Defensa

Cuando acabábamos una actividad en la cubierta de vuelo nuestros guías se congratulaban de que no hubiera muerto o se hubiera accidentado nadie, en broma, pero lo hacían.


Personal Dept PAO encargado de nuestra visita. Foto: @LQT_Defensa

Secuencia de lanzamiento en un portaaviones:

Los aviones se lanzan y recuperan por paquetes, normalmente por escuadrones, que están compuestos por entre 10 y 12 aviones, saliendo habitualmente unos 8 a la vez. Esto evidentemente puede variar en operaciones reales, pero es lo que vimos durante los ejercicios. Los lanzamientos son a una hora concreta, y es importante cumplirla, porqué cuando el último avión sale de la cubierta el primero del paquete anterior ya está en su aproximación final para aterrizar, iniciado así el ciclo de recuperación de los aviones del ciclo precedente.

Nadie despega si primero no lo ha hecho el helicóptero SH-60 Seahawk, el Ala embarcada cuenta con 11 helicópteros, aunque no todos tiene que estar en el portaaviones, pueden haber algunos en los destructores que componen el grupo de combate. Yo personalmente pude ver hasta 7 helicópteros a bordo. Estos se encargan de proporcionar la capacidad de salvamento SAR en caso de que un avión acabe en el agua por algún motivo o si algún tripulante cae durante las operaciones de vuelo. Nosotros pudimos ver 2 en el aire al mismo tiempo, 2 pilotos, 1 nadador de rescate y 1 operador de grúa formaban la tripulación. Los 11 aparatos son de 2 versiones distintas, una más enfocada al rescate y otra a labores de guerra antisubmarina y reconocimiento (Romeo y Sierra).


Hasta 4 helicópteros descansaban plegados en el hangar, otros lo hacían en cubierta. Foto: @LQT_Defensa

En este vídeo nocturno podéis ver, o mejor dicho escuchar, 2 helicópteros en cubierta con los motores en marcha. La situación era que 2 helicópteros tomaban en la cubierta una vez finalizado el penúltimo ciclo del día, sin parar motores la tripulación completa era relevada por otra y volvían a despegar.



Diez minutos antes de la hora de inicio del ciclo de lanzamiento despega en solitario el E-2 Hawkeye, el avión encargado de controlar el espacio aéreo con su enorme radar y proporcionar información a los aviones y al propio buque desde cierta altitud y distancia.

Cinco minutos antes de la hora programada despega también en solitario el Tanker, un F-18 con combustible extra y capacidad de reabastecer en vuelo a los demás aviones, permitiendo que en caso de dificultades al aterrizar puedan tener un extra que les permita un par de intentos más antes de tener que desviarse a un aeropuerto alternativo, en caso de que lo haya, o 'estrellar' el avión en el agua a un costado del buque, saltando el piloto con el asiento eyectable y siendo rescatado por el helicóptero. Quede claro que esta sería una situación extrema dada por pésimas condiciones meteorológicas y de muy mala mar o una avería muy grave del aparato, pero el procedimiento existe y se contempla.


E-2 Hawkeye en reparación. Foto: @LQT_Defensa

A la hora programada los primeros aviones, ya preparados en las 4 catapultas, empiezan a recibir orden de salir separados por poco tiempo. Cuando uno sale, el siguiente se coloca en la catapulta que ha quedado libre, mientras en las otras se realiza el mismo movimiento. En pocos minutos todos los aviones vuelan hacia su misión. 

Secuencia de recuperación:

Mientras estos despegan, los que vuelven de su misión están ya aproximándose. Cuando el último despega el personal cambia a la posición de aterrizaje, y se inicia la fiesta. Uno tras otro, los aviones toman sobre la cubierta. Tan pronto han frenado giran a la derecha, pliegan sus alas y dejan libre la zona de aterrizaje en 15 segundos, el siguiente está a 2 millas, cosa que se informa por megafonía después de cada toma.


En este vídeo podéis ver una toma enganchando el cable nº2, la recuperación del cable y un C-2 moviéndose por la cubierta.


Particularidades:

Cuando las operaciones se realizan de noche la cubierta está a oscuras, solo las luces de la pista están encendidas, y los aviones apagan sus luces tan pronto como tocan tierra, así el barco no puede ser visto tan fácilmente. Lo mismo hacen al despegar, las luces se encienden justo antes del lanzamiento, aunque en este caso la cubierta si tiene una zona iluminada.



Pudimos ver también un avión aterrizando de noche con una avería en la radio, esto se consigue realizando toda la aproximación en formación paralela de 2 aviones, siendo el que tiene la radio operativa el que guía al averiado hasta la misma cubierta de vuelo, pocos segundos antes de la toma, el guía rompe a la izquierda y deja que el otro tome en solitario.

También pudimos ver una toma frustrada de noche, un avión que volaba demasiado alto y se pasó los 4 cables de frenado, arrastró el gancho por toda la cubierta chispeando intensamente, y volvió al aire al final de la pista. Este es el motivo por el cual los motores se ponen a máxima potencia al tocar 'tierra', por si no se engancha el cable y hay que salir volando.


Borrosa pero se precia el chispeo. Foto: @LQT_Defensa

Igualmente vimos dos aproximaciones frustradas, una de día y otra de noche, en este caso los aviones se elevan antes de llegar a la cubierta y la sobrevuelan tranquilamente para reincorporarse a la secuencia de aproximación.


En el próximo post hablaremos de las Ready Rooms de los Escuadrones, los cables de frenado, el control de aproximación, la sala de control que se encarga de defender al portaaviones de amanezcas aéreas, de superficie y submarinas, palomitas, el hangar, punte de mando del buque, punte de mando del Almirante (jefe del grupo de combate) y otros asuntos. En otro post hablaremos del día a día de la vida en el portaaviones y del buque en si mismo.

No olvides leer el primer post aquí--> https://bit.ly/2HHGBlm

LQT Defensa | Los Angeles, 25 de abril de 2018. Publicado gracias al WiFi disponible en los trenes de Amtrak :)

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